PŻM - Rok 2014
 

Rok 2014

       W ubiegłym roku, w warunkach wciąż trwającego, głębokiego kryzysu na rynku żeglugowym Grupa PŻM odnotowała stratę netto w wysokości 43 mln złotych.
    Przy gorszym otoczeniu rynkowym niż w 2013 roku (niższa średnia stawek frachtowych), wynik ten był lepszy od odnotowanego przez Grupę PŻM w 2013 roku o 157 mln zł. (strata netto za 2013 - 200 mln zł netto).   

        Jednocześnie w 2014 roku firma na bieżąco spłacała swoje kredyty inwestycyjne przez co zadłużenie Grupy PŻM zmniejszyło się o 70 mln dolarów.

       Pomimo strat, znacznie lepsze wyniki finansowe za ubiegły rok w stosunku do 2013 r. to wynik przede wszystkim działań oszczędnościowych, w tym m.in. zastosowania strategii „slow steaming”, tzn. zmniejszenia prędkości operacyjnej statków, co przekłada się na oszczędności w zużyciu paliwa, a także sprzedaży najstarszego, najbardziej deficytowego tonażu (na złom sprzedano 5 najstarszych statków).

      Roczny obrót Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej to ok. 1,5 mld złotych.

     Rok 2014 był kolejnym rokiem głębokiego kryzysu na rynku przewozów masowych. Główną bolączką żeglugowców był nadpodaż tonażu, który sprawiał, że stawki przewozowe na całym świecie były bardzo niskie. Przy zbyt dużej ilości masowców na rynku, dostęp do ładunków - zwłaszcza dla  jednostek starszych - był bardzo trudny. Najlepiej obrazuje to podstawowy indeks kondycji rynku masowego - Baltic Dry Index. O ile na początku 2014 znajdował się on na poziomie ok. 2100 punktów, o tyle pod koniec grudnia ub. r. indeks ten wskazywał już tylko 770 punktów.

     Statki PŻM przewiozły w ubiegłym roku 17,9 mln ton ładunków i było to o 0,3 mln mniej niż w 2013 roku. Zważywszy jednak na fakt, że w 2014 r. całkowity tonaż PŻM zmniejszył się o ok. 300 tys. ton (cztery statki typu panamax zostały sprzedane na złom, żaden nie wszedł do eksploatacji) efektywność przewozowa pozostała na porównywalnym poziomie.

     W strukturze przewozowej PŻM w 2014 roku dominowało zboże, którego przewieziono 5,7 mln ton. To o pół miliona ton więcej niż rok wcześniej. Należy również dodać, że zboże to stosunkowo drogi ładunek, dla którego dostawcy wymagają jedynie najnowszych statków. Głównym rynkiem załadunku zboża na statki PŻM były w 2014 roku porty Wielkich Jezior Amerykańskich, gdzie stawki frachtowe były wyższe niż w większości portów atlantyckich.

     Drugim z kolei ładunkiem w strukturze przewozowej PŻM były w ubiegłym roku nawozy sztuczne. Przewieziono ich łącznie 1,2 mln ton (podobny poziom jak rok wcześniej).

      Zwraca natomiast uwagę niski poziom przewozów węgla. W ubiegłym roku statki PŻM przewiozły go zaledwie w ilości 0,4 mln ton, przy 1,1 mln ton w 2013 r. Jest to odzwierciedlenie tendencji rynkowych, gdzie węgiel wozi się obecnie wyłącznie tonażem dużym (panamaxami lub masowcami typu cape-size). W PŻM, która specjalizuje się w tonażu średnim a więc jednostkach typu handy-size, w ubiegłym roku - po sprzedaży czterech tzw. duńskich panamaxów wybudowanych w początkach lat 90., węgiel przewoziła prawie wyłącznie grupa chińskich panamaxów typu „Jawor” (rok. bud. 2010).

      Pozostałe ładunki przewiezione przez statki PŻM w 2014 roku to : wyroby stalowe - 0,8 mln ton, fosforyty - 0,7 mln ton, ruda żelaza - 0,1 mln ton, inne (rudy metali, sól, cukier itd.) - 0,6 mln ton.

      W ramach umów typu time-charter, w ubiegłym roku statki PŻM przewiozły 8,4 mln ton ładunków (w 2013 - 8,7 mln ton).

                                                                             *   *   *

     Średnie zarobki dla masowców na świecie były w 2014 roku niższe niż w bardzo słabym 2013 r. Wstępne szacunki sugerują, że popyt na ten tonaż wzrósł o nieco ponad 4 proc., co było znacznie mniejszą wartością niż się wcześniej spodziewano. Te słabe zainteresowanie masowcami to przede wszystkim skutek dużego spadku importu do Chin : węgla, boksytów oraz rudy niklu. W tym samym czasie światowa flota masowców wzrosła o 5 proc. A zatem nadpodaż tonażu, który odczuwalny był także i w poprzednich latach, w 2014 zamiast spaść, wzrósł jeszcze o dodatkowy 1 procent.

     Średnie wartości stawek za dzień czarteru dla masowców spadły z 12,800 USD w 2013 r. do 11,500 USD. Oznacza to zatem 10-cio procentowy spadek wartości. Największe negatywne różnice zauważalne były w sektorze panamaxów, gdzie średnia spadła z 9500 USD w 2013 r. do 7700 USD w 2014 r. A więc mieliśmy tu spadek aż 19 procentowy. Dla największych masowców typu cape-size wartości te wyniosły : 16,600 USD w 2013 r. oraz 14,800 w 2014 r. W sektorze supramaxów (40-65 tys. DWT) stawki spadły z 10,300 USD do 9,800 USD, a w najbardziej nas interesującym sektorze masowców typu handy-size dzienny zarobek spadł z 8200 USD do 7700 USD.

     Pozytywnym zjawiskiem ubiegłego roku był spadek aż o 20 proc. nowych zamówień stoczniowych. To dobry prognostyk na kolejne lata. Mimo głębokiego kryzysu cena nowych statków w 2014 utrzymywała się na podobnym poziomie, co w 2013 (stocznie raportowały, że niżej już z cen zejść nie mogą), natomiast aż o 15-25 proc. spadła cena masowców na rynku jednostek używanych.

      Jeśli chodzi o ładunki masowe przewożone drogą morską liczone w tonomilach, ich wartość w 2014 r. wzrosła w stosunku do roku poprzedniego o ok. 4 proc. Wzrost napędzał handel rudą żelaza, której w 2014 r. przewieziono o 11 proc. więcej. Dobrze wyglądają też statystyki przewozowe zbóż, gdzie w ubiegłym roku zanotowano 9 proc. więcej przewozów niż rok wcześniej. Transport morski węgla był natomiast rozczarowujący, ze spadkiem jednoprocentowym, podobnie jak przewóz innych masowych ze spadkiem 1,5 proc.

     Chiny, które dotychczas napędzały światową gospodarkę i handel morski surowcami, w ubiegłym roku zanotowały mizerny 2 procentowy wzrost importu ładunków masowych. Chociaż przewóz do portów chińskich rudy żelaza wzrósł o 13 proc., zbóż - o 52 proc. a soi - o 13 proc., jednak jednocześnie import węgla był niższy o 11 proc., boksytów - o 49 proc. a rudy niklu o 33 proc. Dramatyczny spadek w imporcie boksytów i niklu był spowodowany wprowadzonym przez Indonezję w styczniu 2014 r. zakazu eksportu tych surowców. Rynek spodziewał się, że w trakcie roku zakaz ten zostanie cofnięty, tak się jednak nie stało. Z kolei spadek chińskiego importu węgla był spowodowany znaczącym wzrostem udziału na rynku energii elektrowni, wytwarzających prąd siłą naturalną wody, dużym spadkiem zapotrzebowania na węgiel wykorzystywany przy produkcji stali i na potrzeby innych sektorów wytwórczych, dużymi zapasami składowanymi na hałdach oraz stabilnym wydobyciem węgla w samych Chinach.

     Średnia wzrostu handlu surowcami w 2014 r. dla reszty świata wyniosła 4 proc. Ważnym importerem w ubiegłym roku były Indie, gdzie zanotowano 16 procentowy wzrost zakupów surowców. Import Japonii oraz pozostałych krajów azjatyckich wzrósł o 5 proc. Bliski Wschód zanotował 3 procentowy wzrost importu. Więcej importowały też Stany Zjednoczone - głównie stali i nawozów sztucznych oraz kraje afrykańskie, gdzie kupowano więcej towarów przemysłowych. W Europie zanotowano z kolei spadek importu ładunków masowych o 1 procent.